Verdens første i sin klasse

– Super Pumaen vår er en spesiell maskin. Det er et lite privilegium å fly den hver gang.

Det forteller Leif Hus, pilot hos Airlift. Han har vært med siden Super Pumaen ble en del av Airlift sin helikopterflåte i 2003. Hus hadde flydd liknende maskiner før, men aldri den som har serie-nummer 2001, verdens første.

For Superpuma OBX 2001 er verdens første Super Puma, laget i Frankrike i 1979 og operativ fra 1981. I starten var maskinen brukt som en testmaskin av produsenten, og ble optimalisert for mange ulike operasjoner. Dette er en helikoptertype for sivilt og militært bruk som bygges av Airbus Helicopters (den gang-Aerospatiale).

– Det er en utrolig maskin. Det er en tungløfter som har kapasitet opp til fire tonn. Du må til Sveits og Østerrike for å finne tilsvarende maskiner. Det betyr at vi har veldig varierende oppdrag i hele Skandinavia, så det er alltid spennende å fly Super Pumaen. 

Superpuma er en utrolig maskin som kan løfte opp mot 4 tonn. ALLE FOTO: Tom Østrem/Airlift

Her flyr Obelix med en tyngre stålkontruksjon.

Her flyr Obelix continere opp på fjellet.

Fløy kalk i Sverige

Da Airlift kjøpte maskinen i 2003, hadde Sverige behov for hjelp til å fly ut mengder med kalk, så de store oppdragene startet der. Dette pågikk et års tid, før behovet i Sverige ble redusert.

– Da begynte vi med ad hoc-oppdrag, i all hovedsak lasteoppdrag. Her gjorde vi mye forskjellig, flyging av anleggsutstyr/brakker, montering av skiheiser og antenner, skifte av flammetårn i Norsjøen for å nevne noe. Super Pumaen var også backup for redningshelikopteret på Svalbard så lenge Airlift hadde kontrakten med Sysselmannen. Den har også vært bakcup for redningshelikopteret på Rygge i kortere perioder.

I dag er det mest lasteflyging, som frakt av gravemaskiner, brakker og bygningsdeler, samt antenne- og mastemontasje. Super Pumaen er også den maskinen som utfører alle fakkelbytte-operasjonene Airlift har. I tillegg flyr vi en del med brannbøtte ved skogbrann eller rydding av steinras.

– Super Pumaen har vært helt sør til Nigeria og helt nord på Grønland, så han har et gedigent operasjonsområde. Vi har også hatt mange oppdrag i England, alt fra å montere air-condition på Waterloo Station midt i London til å frakte lakse-mærer nord-vest i Skottland, forteller Hus – og fortsetter:

– Under jordskjelvet i Kashmir i 2005 fikk vi fraktet superpumaen til Pakistan for å bistå Røde kors med humanitær hjelp. Da var det behov for store maskiner som kunne løfte mye av gangen.

Oppkalt etter tegneseriefigur

Den robuste maskinen er oppkalt etter den velkjente tegneseriefiguren Obelix, et kallenavn som kom helt naturlig.

– Da vi fikk helikopteret levert i 2003 hadde det blå striper på seg, og så litt ut som Obelix. I tillegg er registreringsnummeret OBX, så da måtte det bli det. Vi har til og med tatt kontakt med dem som sitter på rettighetene til navnet og spurt om lov. Og det fikk vi, så da ble det en liten dåp og en maskot på dashbordet, forteller Hus med et smil.

Superpumaen har fått navnet Obelix …

… og har sin egen maskott på dashbordet.

Oppgradert med nattmodus

Tross at Obelixen er gammel, har maskinen hatt flere oppgraderinger. Alle bevegelige komponenter byttes på gangtid og modifikasjoner skjer etter behov. Siste ledd i utviklingen var å gjøre Obelixen i stand til å fly med NVIS. Forkortelsen står for Night Vision Imaging System. Man flyr da med nattbriller festet på hjelmen, disse forsterker utvendig lys slik at man ser omgivelsene helt klart, nesten som om dagen.

Dette er et enormt fremskritt i forhold til vanlig nattflyging.

– Dette har vi tenkt på en stund. Med politikontakten vi har i Nord, meldte behovet seg igjen. Så nå vi har hatt vår tekniske avdeling til å rigge hele maskinen for nattflyging og hatt en omfattende testrunde, fortelle Hus.

Å rigge en maskin for nattflyging med NVIS, innebærer å endre hele belysningen i cockpiten. Alle lys og alarmer må byttes ut eller få et filter, slik at de ikke gi refleksjoner i vinduer som kan gi redusert sikt.  Derfor var dette først og fremst en stor teknisk operasjon, før pilotene fikk testet å fly maskinen med nattbriller.

– For å teste skikkelig, måtte vi mørklegge hele hangaren. Vi folierte alle vinduer og lys slik at det ble bek mørkt der inne. Da kunne vi slå på et og et lys og kontrollere at det ikke ville gi refleksjoner. Etter at denne testen var godkjent var pilotene ute og fløy i mørket og gjorde tilsvarende tester. Installasjonen var helt perfekt, så vi fikk NVIS-godkjenning med god margin, forklarer Hus.

– Så nå er Obelixen bra rigget. Det er bare skroget som er originalt, og maskinen har bare flydd litt over 8000 timer. Med tanke på at et offshorehelikopter går sirka 1500 timer i løpet av et år, er ikke det mye. Så jeg tipper Obelix kan sikkert leve i 40 år til, og det er bra. Alle er nå litt ekstra glad i Obelixen.

Obelixen i nattmodus.

Å rigge en maskin for nattflyging, innebærer å endre hele belysningen i cockpiten.